September 30, 2022

ՀԱՅԱՍՏԱՆԻ ՇՐՋԱՓԱԿՄԱՆ ՄԱՍԻՆ

Վերջին 2-3 տարիների շատ իրադարձություններ, ինչպիսիք են Ռուսաստանին Հայաստանի պարտքի հարցի լուծումը, էլեկտրաէներգետիկային առնչվող խնդիրները, «Վերին Լարսի» կարևոր տրանսպորտային անցակետի փակ լինելը, Հայաստանի հասցեին ռուս քաղաքական գործիչների մի շարք անհիմն ու անզգույշ արտահայտությունները, վրաց-ռուսական պատերազմի հետ կապված մի քանի հանգամանքներ, որոշակի վնաս են պատճառել հայ-ռուսական հարաբերություններին, թեև այդ նույն ժամանակամիջոցում դրական շատ իրադարձություններ են տեղի ունեցել։ ՈՒստի, հայ-ռուսական հարաբերությունների ամրա-պնդման շահերից ելնելով, պետք է քննարկել և լուծել մի շարք հարցեր, որոնք առաջացել են Վրաստանի և Ռուսաստանի հարաբերություններում քաղաքական լարվածության սրման պատճառով։

Վերջին տարիներին Հայաստանում քիչ բան չի արվել տնտեսությունը զարգացնելու և կենսագործունեության «ինքնավարությունը» ամրապնդելու համար։ Լուծվել են շատ հարցեր էներգետիկայի ասպարեզում, վերակառուցվել են մի շարք միջին և փոքր հեկեր, հաստատվել է պահեստարաններում բնական գազի և մազութի ժամանակին կուտակման պրակտիկա, մեծացվում է վառելիքի պահպանման կարողությունը, ապահովվել է Հայաստանի տարածքի ներսում գազի փոխադրման կրկնագիծ, կարգի է բերվել նավթամթերքների պահպանման ու բաշխման համակարգը։

Կառուցվել է Հայաստան-Իրան էլեկտրահաղորդման բարձրավոլտ գիծը, որոշում է ընդունվել Հայաստան-Վրաստան էլեկտրահաղորդման գծի կառուցման մասին։ Լիովին պահպանվում է ատոմակայանի խնամքի և շահագործման կարգը։ Շահագործման է հանձնվել Հրազդանի ՋէԿ-ի հինգերորդ էներգաբլոկը։ Հզորության ավելացման հեռանկարով վերակառուցվում է Երևանի ՋէԿ-ը։ Իրագործվում է առանձին շրջաններում մի քանի տասնյակ փոքր հէկերի շինարարության ծրագիր։

Ներկայում Հայաստանում չօգտագործվող էներգահզորությունները կազմում են մոտ 1800 ՄՎտ։ Փաստորեն, հացի գործարանները, ալրաղացները, հիվանդանոցները, հանրապետական նշանակության պահեստարանները, ջրատնտեսական օբյեկտները, կապի հանգույցներն ու կենսապահովման մյուս օբյեկտները, քիմիական և մետալուրգիական արդյունաբերության ձեռնարկությունները, անընդհատ շրջափուլի մյուս ձեռնարկությունները 100 տոկոսով ապահովված են էներգամատակարարման ինքնավար կամ տեղական աղբյուրներով (30-2500 կՎտ)։ Հնարավոր է արտակարգ պայմաններում էլեկտրաէներգիայի բաշխման պետական ծրագրի մշակում` էլեկտրաէներգիայի նաև մասնավոր աղբյուրների օգտագործմամբ։ Արտակարգ իրավիճակներում էներգահզորությունների գործարկման պարագայում միայն հիդրոէլեկտրակայանները կարող են արտադրել տարեկան մինչև 6 մլրդ կՎտ էլեկտրաէներգիա (Սևանի մակարդակը 30-40 սմ իջեցնելու գնով), մինչդեռ սպառումը հիմա կազմում է 6,7 մլրդ կՎտ։ Խոշոր, միջին և փոքր քաղաքներում էներգամատակարարումը կրկնապահովված է, ստեղծված են նոր ենթակայաններ, որոնք միասնական օղակով շաղկապված են էլեկտրաէներգիայի 2-3 խոշոր պահեստային աղբյուրների հետ։ Բայց անհրաժեշտ է Սևանա լճում ունենալ լրացուցիչ մինչև 2 մլրդ խմ ջուր` բնապահպանական կորուստներից խուսափելու համար։

Շատ ավելի բարդ խնդիր է Հայաստան զանգվածային բեռների` ցորենի, պարենամթերքի, մազութի, բաց գույնի նավթամթերքի, սև մետաղների գլանվածքի, առաջին հերթին շինարարական ամրանի, ջրի-գազի և այլ խողովակների մատակարարումը։ Պակաս խնդրառատ չէ այնպիսի զանգվածային բեռների արտահանության կազմակերպումը, ինչպիսիք են կաուչուկը, հանքարդյունաբերության խտանյութերը, որոշ քիմիական մթերքներ, պղինձն ու մալուխը, ալյումինե արտադրանքը, օղու-գինու և պտուղբանջարեղենի արդյունաբերության արտադրանքը։ Մի շարք խոշոր ընկերություններ պրակտիկա են դարձրել հումքի ու նյութերի, համակազմ արտադրանքի պաշարների ստեղծումը, հումքային նշանակության խոշորատոննաժ և զանգվածեղ արտադրանքի ամառային ներկրումը։ Հարաճուն նշանակություն ունի կոոպերացիան Իրանի և Կենտրոնական Ասիայի ընկերությունների հետ։ Ներկայումս Ռուսաստանի արդյունաբերական կարողությունների մեծ մասը գտնվում է ոչ թե Կենտրոնական շրջանում, այլ Պովոլժիեում, ՈՒրալում և Սիբիրում։ ՈՒստի հաղորդակցական համակարգի ստեղծումը Իրանով և Կասպյան-Վոլգյան ավազանով, անտարակույս, միանգամայն շահութաբեր կլինի։ Պետք է ուշադրության առնել Սև ծովի հաղորդակցության ուղիների զարգացման գործում Հայաստանի տարբեր ոչ բարեկամ երկրների կողմից ցուցաբերվող ակտիվությունը, ինչը պահանջում է Ռումինիայի հետ համագործակցությամբ նավագնացային ընկերության և համապատասխան բաղկացուցիչների ստեղծում։ Չլուծված է մնում Սև ծովով բեռների ավելի կայուն և հուսալի փոխադրման խնդիրը` այն կապակցությամբ, որ Ռուսաստանի տրամադրության տակ չկան համապատասխան լողամիջոցներ, հատկապես ծովային լաստանավեր։ Առայժմ չեն ստեղծվել ենթակառուցվածքային օբյեկտներ Բաթումի և Փոթիի` հայկական բեռները սպասարկող նավահանգիստներում։ Առանց ծովային բեռնատար լաստանավերի առկայության դժվար է, մասամբ, լուծել Հայաստանի տրանսպորտային ապահովման խնդիրները։

Վերջին շրջանի նյութերի ուսումնասիրությունը ցույց է տալիս, որ ստեղծված իրավիճակում Վրաստանը շահագրգռված չէ ո՛չ իր դիրքերի, ո՛չ Հայաստանի շրջափակմամբ։ Վրաստանը խիստ շահագրգռված է Ռուսաստանի և Սև ծովի ավազանի հետ Հայաստանի տրանսպորտային կապերի իրականացմամբ։ Դա նրան թույլ է տալիս ստանալ որոշակի միջոցներ, բայց և միաժամանակ Ռուսաստանի հետ հարաբերությունների կարգավորման հույսեր փայփայել։ Այն կապակցությամբ, որ Հայաստանը տվյալ իրավիճակում «առանձնահատուկ դեպք» է, այսինքն` շատ ծանր կացության մեջ հայտնված երկիր, իսկ վրացական ուղիները նրա համար այլընտրանք չունեն, հնարավոր է ձեռք բերել եռակողմ պայմանավորվածություն վրացական տարածքով բեռների լրիվ կամ մասնակի տարանցման մասին։ Ընդ որում, բավական հեշտ է ստեղծել կազմակերպական և տեխնիկական պայմաններ հայկական բեռների փոխադրման համար։ Ավտոտրանսպորտի ամեն մի միավոր կարող է արտոնավորված լինել, ներառյալ բեռներն ու ուղևորները։ Այդ կարգը կարելի է մտցնել երկու ուղղությունների` Ռազմավիրական ճանապարհի և ծովային ուղիների համար։ Հաշվի առնելով, որ Հայաստանի սահմանային ծառայությունը Ռուսաստանի ենթակայության տակ է, այդ կազմակերպական հարցերը հեշտ լուծելի են։ Այդ արտոնագիրը պետք է բովանդակի ավտոփոխադրամիջոցների մակնիշը, պարամետրերը և բնույթը, բեռան բնույթը և ծագման վայրը, կիրառությունը, փոխադրամիջոցի պատկանելությունը, պատասխանատու իրավաբանական և ֆիզիկական անձանց։ Տվյալ հարցի լուծմանը կարող են, ինչ-որ չափով, ներգրավվել ԱՄՆ-ը և Եվրամիությունը, որոնք կցանկանային պատրաստակամություն հանդես բերել` ցուցադրելու իրենց կառուցողական դիրքորոշումը։ Հայաստանի հետ համագործակցությունը Վրաստանին հնարավորություն կտա կազմակերպելու իրանական բեռների հոսքեր դեպի հյուսիս-արևմուտք, այսինքն` Եվրոպա։

Այն տնտեսական և քաղաքական պայմանները, որոնցում երկար ժամանակ գտնվում է Հայաստանը, հնարավորություն չեն տալիս արմատապես լուծելու հաղորդակցական շրջափակման և սահմանափակումների հաղթահարման խնդիրները։ Հայաստանը, գլխավորապես, կողմնորոշվել է դեպի վրացական ուղիները, որոնք էապես սահմանափակված են եղել քաղաքական ու տեխնիկատնտեսական պայմաններով։ Իրանական ուղղությունը շատ ծախսատար է, որը հետևանք է երկաթուղային հաղորդակցության բացակայության և ավտոճանապարհների անբավարար վիճակի` ուշադրության առնելով սեզոնային և տեղանքային գործոնները։ 2008 թ. օգոստոսին Հարավային Օսիայում տեղի ունեցած զինված ընդհարումը հաղորդակցությունների ոլորտում տարբեր մշակումների առիթ եղավ, երբ Հայաստանն ու Իրանը ձեռնարկեցին երկաթուղու և նավթամուղի կառուցման, ավտոճանապարհի վերակառուցման նախագծեր։ Ջանքեր են գործադրվում Իրանից մինչև Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստներ ավտոճանապարհի վերակառուցման և նորի շինարարության ուղղությամբ, որը միաժամանակ ունենալու է նաև տարանցման նշանակություն։ Դրա հետ մեկտեղ, ժամանակն է քննարկելու տարածաշրջանային և միջտարածաշրջանային նշանակության հաղորդակցության ուղիների ոլորտում Հայաստանի մասնակցության ընդլայնման հնարավորությունը։

Մասնավորապես, արդեն կա Վրաստանի և Ռուսաստանի միջև ավտոճանապարհային հաղորդակցության վերաբացմանը Հայաստանի մասնակցության փորձ, նկատի ունենալով «Վերին Լարսի» անցակետի բացումը։ Ներկայումս կան բավականաչափ նպաստավոր պայմաններ Սևծով-դանուբյան և Վոլգա-կասպյան ավազաններում հայկական նավագնացային ընկերություն ստեղծելու համար։

Սև և Կասպից ծովերը, ավելի ու ավելի դառնալով Արևելյան Եվրոպայի, Եվրասիայի և Մերձավոր Արևելքի կարևոր հաղորդակցական երակներ, վաղուց արդեն հայտնվել են միջազգային քաղաքականության կիզակետում։ Այդ երկու ավազանները դարձել են աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական լարված պայքարի ասպարեզ, որտեղ ծավալվում են ոչ միայն առաջատար համաշխարհային տերությունների, այլև տարածաշրջանների մակրոտերությունների ու հարակից տարածաշրջանների տարբեր պետությունների ռազմավարությունները։ Այս կապակցությամբ Սև և Կասպից ծովերում նկատվում է այն պետությունների ակտիվությունը, որոնք կամ Հայաստանի քաղաքական հակառակորդներն են, կամ նրա հետ այնքան էլ լավ հարաբերությունների մեջ չեն։ Հարկ է նշել, որ տարբեր պետությունների մասնակցությունը հաղորդակցության ուղիների ստեղծմանը և նրանց կողմից այդ ուղիների վերահսկողությունը, օրինակ, ծովային նավահանգիստների և նավագնացային ընկերությունների ձեռքբերումը, նրանց կողմից առափնյա պետությունների հետ որոշակի տնտեսական և քաղաքական պայմանագրերի կնքումը, կարող են Հայաստանի հաղորդակցական շրջափակման երկրորդ գոտին ստեղծել։ Ադրբեջանի ու Թուրքիայի նման պետությունների ոչ բոլոր պլաններն են հաջողությամբ իրականանում, բայց, այնուամենայնիվ, նրանց հաջողվում է հիմնավորվել Սև ծովի և Կասպից ծովի ավազանների տրանսպորտային համակարգում։ Հաշվի առնելով այնպիսի երկրների ոչ այնքան նպաստավոր տնտեսական դրությունը, ինչպիսիք են Վրաստանը, Բուլղարիան, Ռումինիան, ՈՒկրաինան, Թուրքմենստանը, ինչպես նաև Արևմտյան և Արևելյան Եվրոպայի առաջատար պետությունների ոչ այնքան մեծ ակտիվությունը, այդ ավազաններում կարող է աշխարհատնտեսական իրավիճակը փոփոխվել Հայաստանի համար աննպաստ ձևով։

Իրանի հետ համագործակցությունը Հայաստանի համար կարող է շատ ավելի կարևոր նշանակություն ունենալ` հաղորդակցության այլընտրանքային ուղիների ստեղծման գործում։ Ավելի վաղ, Ռուսաստանի մասնակցությամբ, քննարկվել են Կասպից ծովով և Իրանով Հայաստանի համար բեռների փոխադրման զանազան տարբերակներ։ Ստեղծված իրավիճակում, երբ վրացական երթուղիներն ավելի արդյունավետ ու ավելի ընդունելի էին, իրանական երթուղիները մոռացության մատնվեցին, թեև Իրանի տարածքը Հայաստանի կողմից ակտիվորեն օգտագործվում է Կենտրոնական Ասիայի հետ կապերի համար։ Ներկայումս «Հյուսիս-Հարավ» փոխադրական նախագծի շուրջ Իրանի, Հայաստանի և Ռուսաստանի պայմանավորվածությունները թույլ են տալիս ավելի առարկայորեն զբաղվել այդ հարցով։ Իրանական երթուղիները շատ կարևոր են Ռուսաստանի քաղաքական շահերի համար, քանի որ հնարավորություն են ընձեռում չեզոքացնելու ԱՄՆ-ի և նրա գործընկերների աշխարհահաղորդակցական քաղաքականության բացասական ազդեցությունը։ Հայաստանի կարիքների համար իրանական երթուղիներն օգտագործելու առաջվա հաշվարկները ցույց են տվել, որ դրանք բավականին ծախսատար են, սակայն այդ ժամանակ հաշվի չէին առնվել հնարավոր տեխնիկական, կազմակերպական և տնտեսական լուծումները։ Օրինակ, որպես բազային քննարկվել էր Աստրախանի մարզի Օլյա նավահանգստի տարբերակը, որը կարող է օգտագործվել գետ-ծով տեսակի նավերի համար։ Բայց այդ նավահանգիստը բավական հեռու է Հյուսիսային Կովկասի հիմնական ավտոմայրուղիներից, ինչը զգալիորեն նվազեցնում է փոխադրումների արդյունավետությունը։

Հայկական ապրանքների արտահանության տեսակետից շատ ավելի ընդունելի է Մախաչկալայի նավահանգիստը, որն օգտագործվում է նավթամթերքների, փաթեթավորված և սորուն բեռների փոխադրումների, ինչպես նաև ծովային լաստանավերի շահագործման համար։ Բեռների և այլ փոխադրումների տեսակարար ծախսերը մեծապես կախված են զանգվածայնությունից, կարգավարական աշխատանքի, բեռների մշակման, պահպանման և փոխադրամիջոցների օգտագործման մակարդակից։ Ռուսաստանի Կասպյան և Վոլգյան նավագնացություններն ունեն ամենաբազմապիսի նավեր, որոնցից առավել արդյունավետ են մինչև 5000 տոննա ջրատարողությամբ չորբեռանավերը։ Դա հնարավորություն է տալիս կազմակերպելու բեռների փոխադրումը Մախաչկալա-1 նավահանգիստ-Էնզելի նավահանգիստ երթուղով, այդ թվում բեռնախցային փոխադրումներ։ Այդ երթուղին ընդունելի է տարբեր բնույթի մեծաթիվ բեռների փոխադրման համար։ Արդեն հիմա կարելի էր ձեռնամուխ լինել այդ սխեմայի իրականացմանը։ Ժամանակին նպատակահարմար էր ստեղծել ռուս-իրանա-հայկական խառն ընկերություն ծովային և ցամաքային բեռնափոխադրումների համար։

Դատելով Իրանի տրամադրություններից, այդ երկիրը մեծ շահագրգռությամբ է հետևում տեղի ունեցող իրադարձություններին և կցանկանար ինչ-որ կերպ օգտվել ստեղծված իրավիճակից և Ռուսաստանի ու այլ պետությունների հետ համատեղ նոր նախագծերի խթանման միջոցով Հարավային Կովկասում նվաճել նոր դիրքեր։ Փոխադրական ճյուղը Իրանի համար պրոֆիլային է, ինչի հետ աշխարհատնտեսական առավելություններ են կապված։ Այդ ճյուղը գտնվում է Իրանի կառավարության սևեռուն ուշադրության կենտրոնում, և փոխադրական այնպիսի սխեման, ինչպիսին Ռուսաստան-Կասպից ծով-Իրան-Հայաստանն է, անկասկած, Իրանը դիտում է որպես ռազմավարական նշանակություն ունեցող։

Իրավիճակը հաշվի առնելով, Ռուսաստանը կարող էր միառժամանակ նվազեցնել փոխադրումների սակագները, թեև այդ ճյուղը բարձր շահութաբերությամբ աչքի չի ընկնում։ Որոշակի պրակտիկա ձեռք բերելուց, փոխադրումների կարգավորումից հետո կարելի կլինի աստիճանաբար սակագներն էլ բարձրացնել, ինչն ընդունված է միջազգային ասպարեզում։ Այս սխեման, որը կոչված է Հայաստանի համար ստեղծելու հաղորդակցության այլընտրական ուղիներ, կնպաստի ալյումինի արդյունաբերության զարգացմանը Ռուսաստանում, քանի որ Հայաստանում կան ալյումին պարունակող հումքի (նեֆելին) համաշխարհային նշանակության պաշարներ, այն դեպքում, երբ այդ հումքի խիստ կարիք է զգացվում Ռուսաստանի հանքահումքային ոլորտում։ Ժամանակի ընթացքում կավահողի, ալյումինի արդյունաբերության կիսաֆաբրիկատի հոսքը կարող է կազմել 3-4 մլն տոննա։ Ռուսական ընկերությունները շատ խոշոր ներդրումներ են կատարում Գվինեայում և այլ հեռավոր երկրներում ալյումինի հումք ստանալու համար, մինչդեռ Հայաստանը կարող էր դառնալ արևելյան ուղղությամբ այդ հումքի խոշոր մատակարար (Պովոլժիեի, ՈՒրալի և Արևելյան Սիբիրի ձեռնարկությունների համար)։ Հայաստանում ալյումին պարունակող հումքի` նիֆելինի սիենիտի, պաշարները կազմում են ավելի քան 4 մլրդ տոննա (միայն լավ ուսումնասիրված հանքավայրերում)։

lragir.am

Ընդհանուր առմամբ, այդ հումքի պաշարները մի քանի տասնյակ միլիարդ տոննա են։ Զանգվածային բեռների հոսքի առաջացումը կշահագրգռի Ռուսաստանին` Կասպյան-վոլգյան երթուղով, Իրանի մասնակցությամբ, Հայաստանի հետ փոխադրուղիներ կազմակերպելու։

ԻԳՈՐ ՄՈՒՐԱԴՅԱՆ
Իրավունք դե ֆակտո

Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*


4/AAB0Q2qi2hC5WMFScWsapOW0d1ypdvjHSDFgUciTQjW7ImoDTCNLGO4